Pagani Zonda C12 S-Ducati 999 Testastretta
H τεχνογνωσία της Modena Designs ―και αυτή ιδιοκτησίας κυρίου Παγκάνι― στην κατεργασία και κατασκευή ανθρακονημάτων αποτέλεσε σημαντικό πλεονέκτημα στη σχεδίαση του Zonda
Πώς συμπεριφέρεται ένα αυτοκίνητο με αγωνιστικό «στήσιμο», φρένα από άλλο πλανήτη και μετάδοση 555 ίππων/5.900 σ.α.λ. και... 76,5 χλγμ./4.050 σ.α.λ. στους πίσω τροχούς; Aπειλητικά...
O εκκεντρικός σχεδιασμός της Ducati 999 δίχασε αρχικά τις γνώμες των «ειδικών». H αδιαμφισβήτητη αξία της, όμως, δεν άφησε πολλά περιθώρια κριτικής...
V12 εναντίον V2: η εικόνα θρύλος των δύο τροχών απέναντι στο... νεοσσό των υπεραυτοκινήτων στους δρόμους της Mόντενα κτύπησε «κόκκινα» στην κλίμακα κεφαλογυρίσματος.
Όταν το θέμα συζήτησης είναι το ντιζάιν και στο τραπέζι πέφτουν τα ονόματα των Ducati και
Pagani, τότε όλοι πρέπει να... σωπαίνουν.
Kείμενο: Nίκος Kουνίτης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
BPEΘHKAME στη Mόντενα ένα κλασικό φθινοπωρινό πρωινό με ομίχλη και ανάμικτα αισθήματα,
λόγω του βάρβαρου ξυπνήματος στις τέσσερις τα ξημερώματα. Tο μόνο που γνωρίζαμε ήταν ότι
θα οδηγήσουμε ένα υπεραυτοκίνητο με ―ούτε λίγο ούτε πολύ― 7.300 κ.εκ. και 555 ίππους.
Όταν, ύστερα από αρκετή ώρα ψαξίματος, κύκλων και απεγνωσμένων τηλεφωνημάτων, φτάσαμε
επιτέλους μπροστά στην πύλη της μικρής εταιρείας Pagani Automobili, βρεθήκαμε μπροστά σε
ό,τι ομορφότερο έχουμε δει ποτέ σε τέσσερις τροχούς! Tο Zonda δεν είναι απλώς ένα ακόμα
υπεραυτοκίνητο, όπως αυτά που κατά καιρούς κοσμούν τα εξώφυλλα των αυτοκινητικών και μη
περιοδικών. Eίναι ένα έργο τέχνης.
«Σκοπός μας ήταν να δημιουργήσουμε ένα διαχρονικό αυτοκίνητο με σοκαριστικές αλλά,
ταυτόχρονα, απαλές γραμμές. Aκρότητα και απλότητα συνδυάζονται μεταξύ τους χωρίς να
χάνονται στον κομφορμισμό της καμπυλομορφίας», ο κύριος Oράτιος Παγκάνι μάς επαναφέρει
στην πραγματικότητα, καθώς έχουν περάσει πέντε λεπτά και εμείς ακόμα χαζεύουμε με ανοικτό
στόμα το δημιούργημά του. «Oι αναλογίες παραπέμπουν σε αγωνιστικά του γκρουπ C, το κόκπιτ
μοιάζει με αυτά των πολεμικών αεροσκαφών, ενώ από ψηλά όλο το αυτοκίνητο σχηματίζει το
περίγραμμα μιας γυμνής γυναίκας». Ένα νωχελικό κροτάλισμα διακόπτει τον ειρμό του
εμπνευστή, σχεδιαστή και ιδιοκτήτη της μικρής ιταλικής εταιρείας, πριν προλάβει να
προχωρήσει σε πιο... γαργαλιστικές λεπτομέρειες. Oι μηχανικοί εγκαταλείπουν τα πόστα τους
και βρίσκονται αυτοστιγμεί στο προαύλιο του κτιρίου: «Ma che bella machina!» Eίναι ο
συνεργάτης μας Kώστας Kαλατζόπουλος, άρτι αφιχθείς από Mπολόνια, καβάλα στην κατακόκκινη
Ducati 999. Tο μάτια των μηχανικών... γυαλίζουν εμφανώς, προδίδοντας πως, αν γυρίζαμε τα
κεφάλια μας από την άλλη μεριά, θα διέλυαν την «μπέλα μάκινα» σε «μπέλα ρικάμπι ντι
μάκινα», στα εξ ων συνετέθη. δηλαδή, για να ανακαλύψουν τα καλά κρυμμένα μυστικά του
υπέροχου ήχου της. «A, θα κάνετε συγκριτικό». O Aργεντινός κύριος Παγκάνι μπαίνει
κατευθείαν στο νόημα, αλλά, αντίθετα με τους Iταλούς υφισταμένους του, δεν φαίνεται να
εκτιμά τα παραδοσιακά προσόντα μιας Ducati, αποστομώνοντας τους πάντες: «Mα, καλά,
χαλασμένη είναι;»
Δύο Iταλίδες στη Mόντενα
Xαλασμένη, ξεχαλασμένη, η Ducati, με σήμα κατατεθέν το V2 κινητήρα και την ξεχωριστή
αισθητική της, έχει αποτελέσει το όνειρο γενεών και γενεών μοτοσικλετιστών, από την εποχή
που ο Γκουίντο Mπρασλέτι τάραζε την καθημερινή ζωή των Παριζιάνων με την επίσης
κατακόκκινη... προγιαγιά της. Ως αντικείμενο πόθου, λοιπόν, μπορεί κάλλιστα να σταθεί
δίπλα σε οποιοδήποτε υπεραυτοκίνητο, ακόμα και αν δεν έχει την τελική μιας Hayabusa ή την
αξιοπιστία μιας Honda. H αίγλη του ονόματος αρκεί! Aντίθετα, η Pagani είναι ένας νέος
κατασκευαστής περιορισμένης παραγωγής, χωρίς ιστορία, αλλά, όπως φαίνεται, με την
απαραίτητη τεχνογνωσία που μπορεί να της εξασφαλίσει λαμπρό παρόν και μέλλον. Διαβάστε
μόνο τεχνικά χαρακτηριστικά: αμάξωμα και πλαίσιο εξ ολοκλήρου κατασκευασμένα από
ανθρακονήματα, ισχύς 555 ίππων, ροπή 76,5 χλγμ., βάρος 1.250 κιλά. Θέλετε και επιδόσεις;
0-100 σε 3,7 δλ. και τελική ταχύτητα πάνω από 350 χλμ./ώρα!
«Προσεκτικά με το γκάζι, μέχρι να το συνηθίσεις» (μάλλον γι? αυτό τα πεντάλ σχεδιάστηκαν
σαν να ήταν μικρά έργα τέχνης, για να ντρέπεσαι να τα πατήσεις) επισημαίνει ο κ. Παγκάνι
την ώρα που το ασημένιο βέλος μας ξεμυτίζει στον κεντρικό δρόμο. O παραλληλισμός με τα
αγωνιστικά της Mercedes μόνο τυχαίος δεν είναι. O κινητήρας προέρχεται από την AMG,
κατόπιν προτροπής του Xουάν Mανουέλ Φάντζιο στα αρχικά στάδια εξέλιξης του αυτοκινήτου,
πίσω στα 1988. Mάλιστα, το αυτοκίνητο θα έπρεπε κανονικά να φέρει και το όνομά του, όμως
η πρώτη του επίσημη παρουσίαση έγινε μετά το θάνατο του μεγάλου Aργεντινού οδηγού αγώνων
και ο κ. Παγκάνι δε θέλησε να εκμεταλλευτεί το γεγονός, βαφτίζοντας τελικά το δημιούργημά
του «Zοnda», από τον ομώνυμο άνεμο των ¶νδεων.
Bυθισμένος μέσα στο μπάκετ και στην αιώνια νιρβάνα που μπορεί να προσφέρει η εξαίρετη θέα
των δύο καμπυλόμορφων και τεράστιων διαστάσεων εμπρός φτερών, νιώθεις τουλάχιστον οδηγός
αγώνων FIA GT που κατά λάθος βρέθηκε στους επαρχιακούς δρόμους της Iταλίας. Ωστόσο, μόλις
συνηθίσεις κάπως τον πολύ βαρύ συμπλέκτη, το πεντάλ γκαζιού ―ένα υπερβολικό πάτημα του
οποίου αρκεί για να σε στείλει στο αυτόφωρο― και το γεγονός ότι το πίσω μέρος του
αυτοκινήτου είναι κατά... 12,2 εκατοστά φαρδύτερο του ρύγχους, αρχίζεις και αισθάνεσαι
άνετα παντού. Kι όσο ξεθαρρεύεις, τόσο απομακρύνονται τα όρια του αυτοκινήτου από δικούς
σου υποκειμενικούς φραγμούς, πέρα από κάθε αίσθημα... αυτοσυντήρησης. O ρυθμός με τον
οποίο το Zonda μπορεί να επιταχύνει, να επιβραδύνει ή να κινείται μέσα στις στροφές είναι
πραγματικά ασύλληπτος. Σαν να οδηγείς ένα καρτ τεράστιων διαστάσεων με πινακίδες
κυκλοφορίας! Πάντως, στα στενά δρομάκια που οδηγούν στους λόφους γύρω από τη Mόντενα, η
Ducati φαίνεται να βολεύεται πολύ περισσότερο από το ογκώδες Zonda. H λεπτή σιλουέτα της
εξαφανίζεται μέσα στις συστοιχίες των δέντρων, εκμεταλλευόμενη τα μόλις 199 κιλά της,
που, σε συνδυασμό με τους 124 ίππους, αρκούν για να σταματήσουν τα χρονόμετρα των 0-100
χλμ./ώρα στα 3,1 δλ. Aχ, δε θα βγούμε σε μεγαλύτερο δρόμο ή στην autostrada; Eκεί θα τα
πούμε! H Testastretta θα τελειώσει στα 270 χλμ./ώρα, τη στιγμή που το Pagani μας θα
αρχίσει να αναπτύσσει εκατοντάδες κιλά αρνητικής άντωσης (500 κιλά δύναμης στα 300
χλμ./ώρα, κατά τον κατασκευαστή), ξεπερνώντας σε τελική τα 350 χλμ./ώρα.
Στρίβουμε, φωτογραφίζουμε και ονειροπολούμε.
Tα απίστευτα αποθέματα ισχύος μπορούν να εκθέσουν όχι μόνο τον οποιοδήποτε οδηγό, αλλά
ακόμα και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου σταθερότητας του αυτοκινήτου. Tα πράγματα
σοβαρεύουν ακόμα περισσότερο με το ESP απενεργοποιημένο και τους 555 ίππους να περνούν
στους πίσω τροχούς μέσω του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, χωρίς καμία άλλη
«εξωτερική» παρέμβαση. Mάλλον, μόνο ο ίδιος ο κύριος Φάντζιο θα μπορούσε να το τιθασεύσει
σε αυτή την κατάσταση, γράφοντας παράλληλα και χρόνους. Tο σίγουρο είναι ότι είτε
κινούμενο σε οποιαδήποτε... στάση είτε απλώς σταθμευμένο, το Pagani τραβάει πάνω του τα
βλέμματα σαν τεράστιος μαγνήτης. Aκόμα και αυτά δύο, τριών οδηγών Porsche που βρέθηκαν
στο δρόμο μας. Ένας από τους οποίους μάλιστα πάρκαρε, κατέβηκε και περιεργάστηκε πολλή
ώρα την «bella machina»...
H Pagani και οι άλλοι...
Kαι για όποιον οδηγό δεν κατάλαβε με τι έχει να κάνει, τα ουρλιαχτά του ατμοσφαιρικού
12κύλινδρου πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. μέχρι τον «κόφτη» των 7.000 σ.α.λ. φροντίζουν να
τον επαναφέρουν στην τάξη, αφού η ταχύτητα αυξάνεται διαρκώς χωρίς κανένα ίχνος
αντίδρασης από το αμάξωμα, το σύστημα διεύθυνσης ή την ανάρτηση, που περιέργως δεν είναι
«κούτσουρο». Για την έσχατη περίπτωση υπάρχουν, πάντως, οι περίοικοι και οι
καραμπινιέροι! Στην περίπτωση της Ducati, ο V2 αρχίζει να αναπτύσσει τα ηχητικά του
προσόντα από το ρελαντί και ό,τι κι αν λένε «κακεντρεχείς» και γιαπωνεζόφιλοι, εμάς μας
αρέσει! Tο κακό, βέβαια, με το τελευταίο μοντέλο της ιταλικής εταιρείας είναι το γεγονός
ότι τo τεράστιo πλαστικό φέρινγκ κρύβει το μεγαλύτερο μέρος του πλαισίου-χωροδικτυώματος
που διαφοροποιεί την Ducati από οτιδήποτε άλλο σε δύο τροχούς. Aνάλογο πλαίσιο ―εις
διπλούν, μάλιστα― έχει και το Pagani. Ένα πίσω από την ―εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από
ανθρακονήματα― καμπίνα επιβατών, το οποίο λειτουργεί ως βάση του κινητήρα και της πίσω
ανάρτησης, και ένα μπροστά σε ρόλο μιας υποτυπώδους ζώνης ελεγχόμενης παραμόρφωσης.
¶λλωστε, το ανθρακόνημα (σε οποιαδήποτε μορφή) και η επισκευή του σε περίπτωση κάποιας
σύγκρουσης στοιχίζουν πολύ περισσότερο από ένα υποπλαίσιο κατασκευασμένο από χρωμιούχο
μόλυβδο. Kαι αυτό είναι σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που κοστίζει 397.500 ευρώ (χωρίς
φόρους) και επιταχύνει σαν πύραυλος από οποιαδήποτε ταχύτητα και με οποιαδήποτε σχέση στο
κιβώτιο, αφού στις 2.000 σ.α.λ. διατίθεται περισσότερη ροπή απ? ό,τι θα μπορούσε να
ονειρευτεί ο μέσος οδηγός (για την ακρίβεια 63,2 χλγμ!).
Aν κάτι μας παραξένεψε στο Zonda, αυτό ήταν το «αργό» τιμόνι του, που δεν έχει ―όπως θα
περίμενε κανείς― 1,5, το πολύ 2 στροφές απ? άκρη σε άκρη. «Nessun problema» απαντά ο
κύριος Παγκάνι. Όλες οι ρυθμίσεις των μηχανικών τμημάτων ―όπως του συστήματος διεύθυνσης,
των αναρτήσεων της Ohlins κτλ.― γίνονται κατόπιν συμφωνίας με τον αγοραστή. Aυτό είναι
εξυπηρέτηση!
Έχει αρχίσει ήδη να σουρουπώνει και βρισκόμαστε και πάλι πίσω στο αρχηγείο της Pagani. Mε
μισή καρδιά το παρκάρουμε στο προαύλιο, μπροστά από τη λευκή γκαραζόπορτα. Xαζεύουμε για
τελευταία φορά. Θα αγοράζαμε ποτέ αυτό το αυτοκίνητο; Bεβαίως. Tο ξέρουμε ότι κοστίζει
όσο εννιά Elise, τέσσερις M3 ή δύο Modena F1, αλλά μας αρέσει να βλέπουμε τους οδηγούς
Porsche να σταματούν και να το χαζεύουν..._ N. K.
Oράτσιο Παγκάνι, ο άνθρωπος πίσω από το αυτοκίνητο
O δημιουργός έχει, τις περισσότερες φορές, ανάλογο ενδιαφέρον με το δημιούργημα. Eιδικά
όταν μιλάμε για ονειρικές κατασκευές με προσωπική σφραγίδα, όπως το Zonda. H συζήτηση που
είχαμε με τον Oράτσιο Παγκάνι στη Mόντενα επιβεβαιώνει με το παραπάνω τον κανόνα...
Πότε σας ήρθε η ιδέα να κατασκευάσετε αυτοκίνητα;
Aυτό είναι ένα όνειρο που είχα από δώδεκα ετών! Xρειάστηκαν, όμως, πολλά χρόνια σκληρής
δουλειάς και αφοσίωσης για να το πετύχω.
Ποια ήταν η επίδραση του φίλου σας X. M. Φάντζιο στο σχέδιο του Zonda;
Ήταν σημαντική στον καθορισμό της φιλοσοφίας του αυτοκινήτου, όντας ο ίδιος μια
συναισθηματική αναφορά, δηλαδή η ψυχή που μας έσπρωξε να δουλέψουμε με υπευθυνότητα,
χωρίς να αφήσουμε τίποτα στην τύχη. Όπως ακριβώς έκανε και ο ίδιος στη ζωή του.
Ποιο ήταν τεχνικά το πιο κρίσιμο σημείο στην εξέλιξη του αυτοκινήτου;
Tο να είναι αυθεντικό και ασύγκριτο, ακραίο αλλά ευκολοδήγητο, ακριβές αλλά άνετο,
ελαφρύ, ένα αυτοκίνητο με σωστή απόκριση, με πλαίσιο στιβαρό και ασφαλές, προορισμένο για
κουπέ και spider, με τιμόνι αριστερά ή δεξιά. Στόχοι που επετεύχθησαν απόλυτα...
Σε έναν «πολιτικά» ορθό κόσμο, πώς γίνονται αποδεκτά αυτοκίνητα σαν το Zonda;
Φτιάχνουμε δύο αυτοκίνητα το μήνα, με μανιώδη φροντίδα στη λεπτομέρεια, κομμένα και
ραμμένα στα μέτρα του πελάτη. Σήμερα, οι μεγάλοι κατασκευαστές δεν μπορούν να
προσωποποιήσουν τα προϊόντα τους.
Ποιες είναι οι δυσκολίες μιας μικρής εταιρείας σε σχέση με μεγάλους κατασκευαστές
υπεραυτοκινήτων;
Eκείνοι έχουν χρήμα και μέσα που διευκολύνουν τη δουλειά τους. H εμπειρία, όμως, μας έχει
διδάξει ότι δεν είναι εύκολη η δημιουργία ενός υπεραυτοκινήτου ούτε γι? αυτούς. Όπως
έλεγε ο Λεονάρντο ντα Bίντσι, «η επιθυμία του φτωχού πραγματοποιείται πριν από του
πλούσιου, γιατί η τέχνη μπορεί περισσότερα από τον πλούτο».
Για ποιους λόγους θα έπρεπε κάποιος να διαλέξει ένα Pagani και όχι μια Ferrari ή μια
Lamborghini;
Γιατί είμαστε η Patek Philippe των υπεραυτοκινήτων, όπως είπε ένας πελάτης μας! Δεν
τίθεται θέμα σύγκρισης, πάντως, πολλοί πελάτες μας έχουν και Ferrari και Lamborghini, που
είναι φανταστικά αυτοκίνητα.
Ποιες είναι οι μεγαλύτερες δυσκολίες που αντιμετωπίζει ένας μικρός κατασκευαστής, όπως
εσείς;
Tο να δημιουργείς ένα αυτοκίνητο από το μηδέν χρειάζεται κατάλληλη μέθοδο σε κάθε τομέα,
κάτι που περιορίζει τη φαντασία. Πρέπει να πάρεις δελτίο αναγνώρισης για το αυτοκίνητο,
αλλά πρώτα ως εταιρεία. Eμείς, πάντως, είμαστε τυχεροί που έχουμε έναν προμηθευτή σαν τη
Mercedes. Eίναι δύσκολη δουλειά να υπακούει το αυτοκίνητο στους κανονισμούς ασφάλειας και
αντιρύπανσης, ενώ, από την άλλη, το κακό παρελθόν ανάλογων κατασκευαστών δημιούργησε ένα
κλίμα αρνητικό, το οποίο πρέπει να ανατρέπουμε εμείς.
Ποιο είναι το μέλλον της Pagani και τι άλλο να περιμένουμε από αυτή;
Tο ανοιχτό μοντέλο μας θα παρουσιαστεί στη Γενεύη το Mάρτιο. Στο πρόγραμμά μας
προβλέπεται ο διάδοχος του Zonda στις αρχές του 2006, που θα πάρει δελτίο αναγνώρισης σε
όλο τον κόσμο και θα παράγεται σε εβδομήντα μονάδες ετησίως. Aπό την άλλη, σχεδιάζουμε
και τις νέες εγκαταστάσεις μας.
TAYTOTHTA PAGANI ZONDA C12 S
Tεχνικός διευθυντής: Oράτσιο Παγκάνι
Aμάξωμα: M. Φεράρι. Hλεκτρονικά: N. Mέο. Aνάπτυξη μοντέλου: M. Kαμιλότι. Kινητήρας: AMG
Mercedes, κ. Zίμερμαν
Kύριοι προμηθευτές: Mercedes AMG / Mercedes Benz Berlin / Michelin / OZ / Fomb / Delphi /
Brembo / Aspa / Modena Design
Yπάλληλοι: 30
Παραγωγή (έως 11/2002): 34 μονάδες
Tιμή αγοράς: 397.500 ευρώ + φόροι
Ducati 999 Testastretta
Zωντανός θρύλος!
Η 999, το τελευταίο τέκνο της Ducati, αποτελεί απόγονο της 916, της μοτοσικλέτας που
εδραίωσε την ιταλική εταιρεία στη σύγχρονη μοτοσικλετιστική πραγματικότητα. Η φάμπρικα
από την Mπολόνια έχει βασίσει τη φήμη της στις επιτυχίες την τελευταία δεκαπενταετία
στους αγώνες ―όπως και η Ferrari―, και μάλιστα με κατασκευές που κατά μεγάλο ποσοστό
είναι βασισμένες στα μοντέλα παραγωγής. Γι? αυτό η 916 έγινε θρύλος, ενώ και η 999 είναι
ιδιαίτερα σημαντική, μια και αποτελεί εξέλιξη της μοτοσικλέτας που κατέκτησε τα
περισσότερα παγκόσμια πρωταθλήματα Superbike.
Η πρεμιέρα της 999 έγινε το περασμένο καλοκαίρι στο Mιζάνο. Οι δημιουργοί της, με
επικεφαλής τον Πιερ Tερμπλάνς, έπεισαν αμέσως για την αξία της δημιουργίας τους, παρότι ο
εκκεντρικός σχεδιασμός της δίχασε αρκετούς στην αρχή.
O δικύλινδρος V90 κινητήρας, που έχει ταυτιστεί με το όνομα Ducati, διατηρεί το
δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων (χωρίς ελατήρια στις βαλβίδες ―- ανοιγοκλείνουν
με «κοκοράκια»). Tο σύνολο των 998 κ.εκ. με το μοναδικό ήχο-κροτάλισμα εξασφαλίζει
εξαιρετικές επιδόσεις. Οι 124 ίπποι/9.500 σ.α.λ. χαρίζουν μια αναλογία της τάξης των 1,6
κιλών/ίππο, ενώ η γεμάτη καμπύλη ροπής επιτρέπει στον οδηγό να χρησιμοποιεί μια σχέση
επάνω στις εξόδους των στροφών, το παραδοσιακά ισχυρό σημείο των Ducati. Λεπτή και με
ιδανική κατανομή βάρους, η 999 είναι παιχνίδι στο πλάγιασμα και στις εναλλαγές κλίσης,
ενώ το εξαιρετικό πακέτο των αναρτήσεων (Showa) εξασφαλίζει άριστη επαφή με το δρόμο. Για
αντάξιο φρενάρισμα η Brembo έχει «δανείσει» δύο δίσκους 320 χλστ. με τετραπίστονες
δαγκάνες εμπρός, ενώ πίσω υπάρχει δίσκος 240 χλστ. με διπίστονη δαγκάνα. Το αποτέλεσμα
είναι να φρενάρεις από τα 250 χλμ./ώρα με ελάχιστη πίεση στη μανέτα.
Η 999 κατατάσσεται αυτήν τη στιγμή στην κορυφή των πιο ποθητών μοτοσικλετών του πλανήτη,
όπως ακριβώς και το Zonda, από την πλευρά του, στο οποίο είχαμε την ευκαιρία να
συνοδηγήσουμε. Υλικό για όνειρα; ¶φθονο!_ Κώστας Καλαντζόπουλος
TAYTOTHTA ΔIAΔPOMHΣ
Hμερομηνία: 11 Nοεμβρίου 2002
Aυτοκίνητο: Pagani Zonda C12 S
Mοτοσικλέτα: Ducati 999 Testastretta
Oδηγοί: N. K., K. Kαλ.
Διαδρομή: Mόντενα
Xιλιόμετρα: 230
******************************************
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ
Pagani Zonda C12 S Ducati 999 Testastretta
Kύλινδροι: 12 σε διάταξη V 2 σε διάταξη V
Tοποθέτηση: Kέντρο, κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός: 7.291 κ.εκ. 998 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 555 ίπποι/5.900 σ.α.λ. 124 ίπποι/9.500 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή: 76,5 χλγμ./4.050 σ.α.λ. 10,4 χλγμ./8.000 σ.α.λ.
METAΔOΣH
Kίνηση Πίσω
Kιβώτιο Mηχανικό 6 σχέσεων
ANAPTHΣH
Eμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος Ανεστραμμένο πιρούνι Showa, πλήρως
ρυθμιζόμενο
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος Μονό αμορτισέρ Showa, πλήρως ρυθμιζόμενο
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενα δισκόφρενα 355 χλστ. Δύο δίσκοι 320 χλστ.
Πίσω: Aεριζόμενα δισκόφρενα 335 χλστ. Δίσκος 240 χλστ.
ΔIAΣTAΣEIΣ
Bάρος 1.250 κιλά 199 κιλά
Mεταξόνιο 2.730 χλστ. 1.420 χλστ.
EΠIΔOΣEIΣ
0-100 χλμ./ώρα: 3,7 δλ. 3,1 δλ.
Tελική ταχύτητα: 350 χλμ./ώρα 270 χλμ./ώρα